29/06/2020
All’ultima edizione di Urbanpromo l’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale ha presentato il Documento di Pianificazione Strategica di Sistema Portuale che, si legge nel progetto disponibile nella gallery online “è la prima fase del Piano Regolatore di Sistema Portuale, la seconda è costituita dai Piani Regolatori Portuali”.
Anna Maria Curcuruto (Componente dell’Organismo di Partenariato dell’Autorità di Sistema Portuale dell’Adriatico Meridionale, come consulente per le tematiche urbanistiche) introduce così il tema in questa intervista di approfondimento: “La Puglia, con i suoi 900 Km di costa affacciati su due mari, è un concentrato della cultura delle città – porto e presenta due Autorità di Sistema, quella del Mar Ionio per Taranto e quella più articolata del Mar Adriatico Meridionale, per Bari, Brindisi, Manfredonia, Barletta, Monopoli. In contesti differenti, i porti presentano le medesime criticità, ma anche in pieno Coronavirus non si sono mai fermati grazie alla loro polifunzionalità. I porti pugliesi sono indissolubilmente legati a tessuti urbani densamente abitati, che hanno contribuito al loro sviluppo socio-economico, intercettando e veicolando l’economia del territorio retrostante, determinando talvolta conflitti con le popolazioni, impegnate in passato nelle attività lavorative portuali, oggi penalizzate dai disagi prodotti dai grandi flussi”.
Per Curcuruto “è necessario recuperare un rapporto sinergico con i cittadini, ma l’integrazione porto-città è una sfida complessa. Per ridurre i disagi è necessario: migliorare l’infrastrutturazione a terra, per alleggerire il traffico cittadino, evitando punti di conflitto; definire aree di interazione porto-città, individuando spazi retro-portuali da cedere all’uso della cittadinanza, arricchendo contestualmente entrambi”.
L’ADSMAM ha approvato nel 2019 il Documento di Pianificazione Strategica di Sistema Portuale, “prima fase del Piano Regolatore di Sistema Portuale, che prelude ai Piani Regolatori Portuali. Definisce obiettivi di sviluppo e contenuti, scelte, criteri, norme e procedure per redigere i singoli piani portuali, partendo da riflessioni sui PRP vigenti e dalle opere finanziate, secondo le vocazioni dei singoli porti, individuando aree destinate a funzioni portuali, retro portuali e di interazione porto-città.
Il porto di Bari, ad esempio, è interessato da traffico prevalentemente diretto verso la penisola Balcanica e il Medio Oriente. Nel 2018 ha movimentato 1 milione di passeggeri. E’ un porto ‘core’ nella rete di trasporti europea. Le sue prospettive, in rapporto alla città, sono: la realizzazione della ‘camionale’, finanziata, che nasce all’interno del porto, per intercettare i 200.000 TIR che attraversano ogni anno la città; la restituzione alla città di alcune aree, tra cui quella antistante il castello normanno-svevo, per costituire il Parco del Castello”.
Importante anche il caso di Brindisi, il secondo per importanza che fa riferimento all’ADSMAM. Curcuruto lo definisce “il naturale ‘gate’ di riferimento per le relazioni con la Grecia, l’area balcanica, la Turchia ed il bacino orientale del Mediterraneo. Attualmente, negli itinerari dei corridoi transnazionali, occupa una posizione strategica, crocevia e interscambio delle relazioni N-S con quelle E-O. Nella relazione con la città, la popolazione lamenta fortemente la libertà di fruizione del porto interno e l’assenza di spazi di accesso città-porto. Rivendica in particolare la fruibilità di S.Apollinare, storica spiaggia brindisina. E la discontinuità delle Amministrazioni non migliora le relazioni. Le sue prospettive nascono dalle vocazioni di tre porti, dal confronto con le aspirazioni della popolazione per il porto ‘storico’ e la programmazione dell’ADSPMAM, confermate nel ‘Laboratorio urbano’ organizzato dall’Autorità nel 2019”.
Il porto presenta un gradiente funzionale e paesaggistico fortemente riconoscibile, corrispondente alle sue grandi e diverse potenzialità, graduate e individuabili, a scalare per il paesaggio e a crescere per le funzioni produttive.
– Il porto interno appartiene alla città, cuore e il fulcro della sua vita, vocato ad ospitare il porto turistico per la sua posizione e morfologia: cinge il centro storico ed è abbracciato a sua volta dalla città, che lo chiude con il canale Pigonati. Diporto, pesca e piccole crociere la sua vocazione.
– Il porto medio presenta spazi funzionali e tecnici più ampi, fino a Costa Morena, adatti ad accogliere il movimento delle grandi navi da crociera, oltre al movimento commerciale e ro–ro, collegabile direttamente al suo interno con l’aeroporto, sistema intermodale coerente con il Piano Regionale Trasporti. E’ previsto via mare il trasporto dei passeggeri dall’aeroporto alle navi da crociera, con la possibilità di effettuare percorsi e soste per escursioni. I luoghi circostanti possono essere anch’essi funzionali sia all’apertura alla città, sia all’intrattenimento dei turisti in sosta.
– Il porto esterno, a Sud Est, di grande ampiezza di bacino, funzionale alle attività della zona ASI industriale adiacente ed alle ZES, è collegato alle infrastrutture viarie e ferroviarie per l’intermodalità del trasporto merci. E’ fortemente vocato e connotato in relazione all’attività industriale..
Curcuruto racconta che “l’immagine più bella proposta dal laboratorio dei giovani professionisti è quella del porto interno quale piazza ‘liquida’, simbolo della città. L’obiettivo è liberare la parte storica del porto dall’ingombro e dalle manovre delle grandi navi da crociera e dalle problematiche attività delle navi della Marina Militare. Il laboratorio del 2019 ha evidenziato l’aspirazione di guadagnare lo spazio che abbraccia il centro storico, su cui si affacciano i simboli della città: la colonna romana della Via Appia, il monumento al marinaio, i palazzi più belli della nobiltà e borghesia cittadina, della ex “Capitale d’Italia”. La forma della città è data dalla forma dell’acqua, raccolta all’interno delle cortine degli edifici: la piazza ‘liquida’, immagine della società ‘liquida’ di Zygmunt Bauman. Il capannone ‘ex Montecatini’, esempio di archeologia industriale di alto pregio, di cui è già previsto il recupero, potrebbe assumere un ruolo significativo per l’economia come struttura di accoglienza per i crocieristi, spazio-eventi, contenitore per mostre, rinnovando il rapporto di Brindisi con il Mare”.
Il Comune di Brindisi ha individuato nel Documento di Rigenerazione Urbana il Seno di Levante del porto interno, la zona di Sant’Apollinare e le banchine ad ovest nel Porto medio.
I nuovi accosti a Sant’Apollinare vicino all’area archeologica di Punta delle Terrare, spiaggia storica della tradizione brindisina di cinquant’anni fa, da decenni sacrificata all’industria, possono costituire elemento di recupero e di apertura porto città, come parco del sito archeologico. Per questo “l’ADSMAM, ha previsto il recupero della casa Skirmunt per finalità didattico-museali, per ospitare un museo della cultura portuale e contenere i pregiati reperti ritrovati nella attigua area di Punta delle Terrare”.
Infine “il porto esterno è per tutti il luogo dell’industria, il più lontano dalla città. A Costa Morena Est, il banchinamento ampio, gli impianti esistenti e le ulteriori banchine previste sulla colmata e il dragaggio dei fondali fino a 15-18 metri, sono indispensabili per la competitività internazionale, per navi passeggeri e merci sempre più grandi. Per tornare ai fasti della Valigia delle Indie, tutto ciò non basta, internazionalizzazione e flessibilità, sono oggi le leve dello sviluppo, per tenere il passo con le dinamiche mondiali”.
Brindisi potrà così tornare ad avere un ruolo sulla “VIA DELLA SETA”?