Iginio Rossi, Francesco Sbetti, INU – URBIT
La mobilità dopo il Coronavirus: le città stanno riprendendo a funzionare, ma il trasporto pubblico di massa non riesce a soddisfare la domanda di mobilità a causa delle diffuse limitazioni e la mobilità su autoveicoli privati genera congestione e inquinamento atmosferico che si sta configurando come uno dei fattori che favorisce ulteriormente la diffusione del contagio. Per contro, è apparso evidente che esistono modalità di lavoro e di formazione che non richiedono di spostarsi da casa o almeno non lo richiedono sempre in via di principio. Si apre uno spazio strategico per la mobilità dolce, che le Amministrazioni possono consolidare e dilatare con opportuni provvedimenti. Da alcune esperienze in atto a partire dal lockdown emergono: riorganizzazione dei tempi di funzionamento della città; incentivazione alla mobilità dolce; integrazione delle modalità più sostenibili; priorità a pedonalità, cammini, ciclabilità.
Queste iniziative sono purtroppo spesso prive di visione strategica a medio-lungo termine e soprattutto mancano di un inquadramento nelle politiche in grado di garantire quell’integrazione che consente alle nostre città di proporre fruizioni qualitativamente elevate all’interno del sistema della mobilità.
L’incontro si propone di porre a confronto politiche, piani e progetti che mostrano coerenza con la necessaria re-interpretazione della mobilità integrata in ambito urbano ma anche in quello territoriale.
PROGRAMMA
Reti per la mobilità integrata: da dove ricominciamo
Francesco Sbetti, Urbanistica Informazioni
Ripensare e riequilibrare le reti della mobilità dolce, disegno urbano per la città non solo del domani
Italo Meloni, CIREM, Università degli Studi di Cagliari
Active mobility post Covid: il bici boom dalla nuova coscienza alle innovazioni normative
Alessandro Tursi, FIAB
Territori coesi – solidali e piattaforme tecnologiche
Luigi Pingitore, Istituto Nazionale di Urbanistica
Marche bellezza infinita, la Rete ciclabile delle Marche: un sistema integrato e connesso
Vittorio Salmoni, Urbanistica Italiana, ISTAO
Mobilità e spazio condiviso nell’emergenza a Bologna
Cleto Carlini, Dipartimento Lavori Pubblici, Mobilità e Patrimonio, Comune di Bologna
Strategie per rendere più sostenibile l’uso dell’auto in cui ci stia anche la mobilità dolce
Michele Ugolini, Politecnico di Milano
Camminare fa bene alla città. Come la mobilità attiva sollecita un nuovo progetto di suolo
Stefano Munarin, Università Iuav di Venezia
La rete ciclabile tra progetto di suolo e resilienza urbana
Antonio A. Clemente, Dipartimento di Architettura Università degli Studi G. d’Annunzio Chieti-Pescara
Rete ciclabile integrata con gli attrattori urbani. La strategia di Catania per rendere più sostenibile la mobilità ed affrontare l’emergenza Covid
Fabio Finocchiaro, Direttore Politiche Comunitarie e Fondi Strutturali, Comune di Catania
Conclusione dei lavori
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Per aprire il confronto tra esperienze significative l’incontro propone: un ripensamento per riequilibrare le reti della mobilità dolce, il disegno urbano per la città non solo del domani ad opera del CIREM, Università degli Studi di Cagliari; una riflessione su active mobility post Covid (il bici boom dalla nuova coscienza alle innovazioni normative) sviluppata da FIAB; un approfondimento inerente i territori coesi – solidali e piattaforme tecnologiche dell’INU
IL PROGETTO DELLE METROPOLITANE URBANE PEDONALI
La metropolitana urbana pedonale è formata dal miglior PERCORSO VITA pedonale/circolare nel centro del Comune/Quartiere (circolo del centro) e dall’APPLICAZIONE per “giocare” sul percorso vita.
Il percorso diventa una metropolitana urbana pedonale tramite le stazioni del metro (per salire e scendere dal binario), identificate nei punti riconoscibili dai residenti e possibilmente baricentrici di zone ad alta densità abitativa.
Il percorso sarà di 6 km circa e 7 stazioni.
Per avviare il progetto si parte individuando/progettando gli Ambiti Residenziali omogeni della Salute (ARS).
Gli ARS sono parti omogenee esistenti (non in progetto) del territorio urbanizzato residenziale (non produttivo, agricolo o a verde attrezzato) ad alta densità abitativa.
Gli ARS non coincidono necessariamente con gli ambiti urbanistici.
Per ARS coincidenti con ambiti urbanistici è bene precisare che:
– All’interno di un ambito urbanistico classificato come ARS potrebbero coesistere parti residenziali ad alta densità abitativa con parti che non lo sono. In questo caso classificheremo come ARS la sola parte residenziale ad alta densità abitativa
– Gli ambiti misti urbanistici con residenziale a bassa densità abitativa non sono da considerare come ARS.
– Gli ambiti classificati come ARS ma non comunicanti con altri, perché isolati, o separati da strade o ferrovie invalicabili, o periferici ma collegati in modo non adeguato al progetto, non sono da considerare come ARS.
All’interno di un singolo ARS si procede individuando/progettando una possibile “tratta sicura” del circolo del centro.
Si definisce tratta sicura una strada urbana possibilmente dormiente (a basso scorrimento di veicoli a motore) o una strada ciclopedonale possibilmente non parallela a strade urbane ad alto scorrimento di veicoli a motore.
Quando non è possibile individuare una tratta sicura in un ARS, l’ARS rimane non servita dal “binario”.
L’unione di tutte gli ARS (ambiti) forma l’Area Residenziale omogenea della Salute (ARS).
Alla fine si collegano le singole tratte sicure con “ponti sicuri” (quando è possibile) e poi, ottimizzando il tutto, si progetta il percorso finito del circolo del centro, di 6 km circa, e le 6/8 stazioni.